Autonomes Fahren ist Realität – aber welche? (feat. Joachim Mathes)

00:00:00: Die Zukunft fährt autonom. Janik, siehst du das genauso?

00:00:05: Ja, natürlich. Die Frage ist natürlich,

00:00:07: welche oder wann diese Zukunft erreicht wird.

00:00:10: Also, von welcher Zukunft sprechen wir?

00:00:12: Sprechen wir von einer Zukunft in einem Jahr oder in fünf Jahren oder in 20 Jahren?

00:00:16: Das ist ja die entscheidende Frage dabei.

00:00:18: Ja, das wollen wir vielleicht heute ein bisschen aufdröseln.

00:00:21: Warum habe ich das gerade so plakativ gesagt?

00:00:23: Weil es das der Titel ist vom neuen Strategiepapier

00:00:27: der Bundesregierung zum Autonomen fahren.

00:00:30: Man möchte also sagen, Volker Wissingen dort an der Stelle zitiert, die Zukunft fährt autonom.

00:00:35: Also gerade druckfrisch haben wir das Ganze hier auf dem Schreibtisch liegen,

00:00:39: das neue Strategiepapier der Bundesregierung nach 2015.

00:00:43: Kann man sagen, das zweite große Papier,

00:00:45: indem sich die Bundesregierung und das Verkehrsministerium

00:00:47: mit dem Thema autonomes Fahren beschäftigen.

00:00:50: Und Janik, warum haben wir uns das Thema heute ausgesucht?

00:00:52: Nämlich nicht nur wegen dieses Strategiepapiers,

00:00:54: denn kosmische Fügung, wir konnten so, als wir die Aufnahme terminiert haben,

00:00:58: noch gar nicht wissen, dass heute dieses Strategiepapier veröffentlicht wird.

00:01:01: Es passt also wie die sprichwörtliche Faust aufs Auge.

00:01:03: Aber wir haben uns eben auch gedacht, Janik, dass wir das Thema noch mal aufnehmen,

00:01:07: weil ganz klar nach einem großen Hype des Themas autonomes Fahren

00:01:11: kam so ein wenig ein paar Jahre der Ernüchterung.

00:01:14: Aber wir haben aktuell eben auch den Eindruck, dass das Thema wieder aufkommt.

00:01:21: Dass das Thema aktuell wieder an Bedeutung gewinnt.

00:01:26: Und deswegen wollen wir das Thema heute noch mal angehen.

00:01:29: Genauso sieht es aus.

00:01:45: Wir haben ja in letzter Zeit auch schon wieder einige Meldungen bekommen,

00:01:48: auch von großen Automobilherstellern oder auch von den Tech-Playern,

00:01:52: dass sie im Bereich autonomes Fahren natürlich die nächsten Stufen zünden,

00:01:56: die nächsten, sag ich mal, Schräubchen oder Hebel ziehen an der Stelle,

00:02:01: um bei der Technologie des autonomen Fahrens voranzukommen.

00:02:04: Und wir wollen da heute auch noch mit einem absoluten Experten in diesem Bereich

00:02:09: auch mal ein bisschen tiefer reingehen in den Bereich autonomes Fahren.

00:02:13: Und wir wollen uns an dieser Stelle heute bei uns im Podcast einen Gast zu haben.

00:02:17: Und zwar den CTO der Brain Division beim Zulieferer Valeo.

00:02:22: Und da sage ich jetzt herzlich willkommen Joachim Mattes an dieser Stelle.

00:02:25: Ja, guten Tag und vielen Dank für die Einladung. Ich freue mich.

00:02:28: Ja, Joachim, schön, dass du da bist.

00:02:30: Genau. Joachim, wie gesagt, du hast es gerade mitbekommen.

00:02:34: Wir haben ein neues Strategiepapier der Bundesregierung zum Thema autonomes Fahren.

00:02:40: Da wollen wir vielleicht im Laufe des Gesprächs natürlich auch noch ein bisschen drauf eingehen,

00:02:43: was da so ansteht oder was man davon halten kann.

00:02:45: Aber erst mal, bevor wir jetzt inhaltlich werden, nochmal einmal die Frage an dich.

00:02:50: Was steckt denn eigentlich hinter der Brain Division bei Valeo?

00:02:53: Das ist ja ein relativ neuer Bereich bei Valeo.

00:02:57: Zumindest mal ein neuer Name, ein neues Konzept.

00:03:01: Denn wir haben uns um den Anforderungen des Wandels in der Automobilindustrie gerecht zu werden,

00:03:08: etwas umstrukturiert und haben jetzt drei sogenannte Divisions, nämlich Power.

00:03:14: Das erklärt sich schon selber, Light und Brain.

00:03:17: In Brain bündelt sich alles, was eben das Thema Automatisierung angeht, damit verbunden auch Konnektivität.

00:03:28: Wenn man sich ja im Laufe des Gesprächs noch draufkommt, wie das verbunden ist miteinander

00:03:31: und auch alles, was wir Interior Experience nennen, also das heißt,

00:03:35: was dem Fahrer oder den Insassen im Auto dann geboten wird oder was sie tun können in der Zeit,

00:03:42: wo das Auto vielleicht auch automatisch schon fährt.

00:03:44: Jochem, du beschäftigst dich ja mit dem Thema autonomes Fahren oder sagen wir es mal,

00:03:51: vielleicht eine Entwicklungsstufe davor mit dem Thema Fahrerassistenzsysteme, Sensorik.

00:03:55: Beschäftigst du dich ja jetzt schon viele Jahre, auch viele Jahre bei Valeo natürlich.

00:03:59: Wir natürlich auch bei Automotive-Tie.

00:04:02: Für uns ist das Thema natürlich auch kein neues Thema.

00:04:04: Wir sind da jetzt, sage ich mal, auch schon die letzten zehn Jahre dran an der Entwicklung und schauen uns das an.

00:04:09: Und da habe ich jetzt mal, um mal so ein bisschen reinzukommen in das Thema Autonomus Fahren,

00:04:14: eine Studie gefunden aus dem Jahr 2015 von Boston Consulting Group,

00:04:19: die für das Jahr 2022 den Serienmarkt statt von Stadtautopiloten und für das Jahr 2025,

00:04:27: also nächstes Jahr, die Verfügbarkeit von vollautonomen Fahrzeugen im großen Stil vorausgesagt hat.

00:04:34: Ist noch Zeit.

00:04:35: Ja, es ist noch Zeit, sage ich mal, bis das eintritt.

00:04:38: Aber jetzt an dich mal so ganz grundsätzlich die Frage, wie weit müssen wir eigentlich diese Prognose,

00:04:43: die wir, die jetzt in dem Fall Boston Consulting Group, aber auch andere Studien, in denen vor zehn Jahren getroffen haben,

00:04:49: wie weit müssen wir diese Prognose vielleicht noch ein bisschen nach hinten schieben,

00:04:52: bevor wir wirklich von einer, sage ich mal, vollautonomen Mobilität sprechen?

00:04:55: Ja.

00:04:57: Große Fragen zum Anfang.

00:05:00: Große Frage, vor allem, glaube ich, müssen wir noch mal darüber nachdenken, was heißt eigentlich Autonom?

00:05:06: Ja, und diese Studie liegt jetzt, wenn ich diese richtig einordnen kann, auch zeitlich vor der Klassifizierung der SAE in diese Levels.

00:05:15: Vielleicht macht es Sinn, dass wir das mal kurz rekapitulieren, denn da werden wir, glaube ich, immer wieder mal dran uns ausrichten im Gespräch.

00:05:23: Also kurz gesagt gibt es inzwischen international Übereinkunft, in jedes Thema autonomes Fahren tatsächlich in verschiedenen Stufen eingeteilt wird.

00:05:36: Und wenn man das grafisch vor sich sieht, ist das ganz nett, weil es in, wie gesagt, fünf Stufen, mit null an, das heißt, in sechs Blöcke.

00:05:41: Und inzwischen hat man es auch farblich so kodiert, dass die eine Hälfte, die ersten drei haben eine Farbe, weil die sind alle assisted.

00:05:50: Assisted driving, das heißt, Level 0, 1 und 2 sind alle assisted.

00:05:55: Und alles, was man heute auf dem Markt kaufen kann mit ganz wenigen Ausnahmen, da komme ich gleich dazu, liegt in diesem Bereich.

00:06:01: Und autonomes Fahren, hochautomatisiertes Fahren beginnt mit der Stufe 3, das heißt, 3, 4 und 5 sind dann auch farblich anders markiert und sind einfach von der technischen Ansprüchen und was Sicherheit, was Haftungen usw. angeht, auch in ganz anderen Levels.

00:06:21: Das heißt, durch diese Levels, auch weil die Zahlen in Raum gestellt werden, wird so eine Kontinuität suggeriert.

00:06:28: Es gibt auch eine ganz klare Trendlinie zwischen 2 und 3.

00:06:33: Und insofern, glaube ich, als manche Leute vor zehn Jahren und mehr gesagt haben, wir werden alle komplett autonom fahren, war auch gar nicht klar, was wird eigentlich gemeint sein.

00:06:45: Denn es gibt verschiedene Anwendungsfälle und ich sage mal auch Business Cases und sagt, wenn ich heute einen Taxi oder einen Lastwagen habe oder Fahrer ein Kostenelement ist, mal ganz böse gesagt.

00:06:59: Da ist natürlich klar, dass da nur ein System Sinn macht, dass den Fahrer dann auch durch eine Maschine ersetzt, sonst habe ich nichts gespart.

00:07:04: In einem Auto, wie es die meisten von uns täglich nutzen, sind wir kein Kostenelement.

00:07:12: Wir sind der Besitzer und der Nutzer von diesem Auto.

00:07:14: Also was ist der Sinn, uns weg zu rationalisieren?

00:07:17: Und durch diese meilende Differenzierung wurde, glaube ich, bei vielen Leuten auch der Eindruck erweckt, oh, mein nächstes Auto fährt alleine komplett und ich muss nichts mehr tun.

00:07:27: Niemals. Und da sind wir, glaube ich, noch sehr weit davon weg, weil das einfach auch vom Konzept eines Autos, was 95 Prozent der Zeit rumsteht, keine gute Investition ist.

00:07:43: Während auf der anderen Seite wieder im geschäftlichen Bereich, wie gesagt, Transport von Menschen und Gütern, das sieht ganz anders aus.

00:07:51: Da sind Business Cases und da sehen wir schon sehr viel Bewegung bzw.

00:07:55: da würde ich sagen, das sind die ersten Autonomenautos auf der Straße.

00:07:58: Aber du hast es ja gerade schon angedeutet und das ist ja vielleicht ganz spannend.

00:08:04: Würdest du also auch sagen, dass eigentlich die sozusagen die ganze Arbeit, die Definitionsarbeit auch überhaupt erst mal hat ja eigentlich erst stattgefunden, nachdem man aber eigentlich mit Kühnenvisionen schon gestartet ist?

00:08:18: Weil wir haben hier nicht nur von Studien, die das ganze prognostiziert sagen, sondern dem voraus gingen natürlich auch Ankündigungen von

00:08:25: Automobilherstellern. Wir wissen natürlich aber auch alle miteinander, was sozusagen 2014, 2015 das Gebot der Stunde war.

00:08:31: Das war der Diesel-Skandal.

00:08:33: Es war die Notwendigkeit natürlich auch Zukunftsmissionen, andere Art zu präsentieren, Elektromobilität, aber eben auch Vernetzung und autonomes Fahren.

00:08:42: Das heißt, man ist natürlich 2014/15 mit sehr vielen Kühnenvisionen und natürlich auch an den Start gegangen.

00:08:50: Also würdest du sagen, dass eigentlich auch so ein bisschen der Eindruck der letzten zehn Jahre sicherlich auch in sofern anders zu bewerten ist, weil eigentlich der Großteil der Arbeit überhaupt erst damit gestartet ist,

00:09:02: auch was sozusagen Kommunikation angeht und Verständnis in der Bevölkerung vielleicht angeht?

00:09:07: Die Arbeiten gehen viel weiter zurück als nur 2014/15, sagen wir mal zehn Jahre.

00:09:17: Gut, ihr könnt mich gerade sehen, ich bin offensichtlich etwas älter als ihr beide.

00:09:21: Das heißt, ich war zum Beispiel bei dieser Prometheus-Abschlusspräsentation.

00:09:27: Also es gab ein europäisches Forschungsprojekt Prometheus.

00:09:30: Ich glaube, diese Präsentation liegt jetzt 30 Jahre zurück.

00:09:33: Und wir sind da in Paris, hands-free über die Autobahnen gefahren.

00:09:42: Allerdings, das war eine Luxuskarosse eines Süddeutschen Herstellers und der Kofferraum war komplett voll mit Rechnern.

00:09:52: Die Rutschsitzbank war komplett voll mit Rechnern und das war dann noch ein Operator daneben, der alle Fahrmanöver mit dem Fahrer absprechen und freigewenden musste.

00:10:00: Aber dieses Auto konnte Spuren, Abstände halten, Verkehrszeichen erkennen.

00:10:07: Also die Zielsetzung liegt schon sehr lange zurück.

00:10:11: Aber auch da, glaube ich, war es erst mal im Vordergrund gestanden, wie kann ich so was technisch lösen?

00:10:17: Wie kann ich überhaupt diesen Kofferraum voll Rechner irgendwo handelbar machen?

00:10:24: Und insofern waren technische Fortschritte notwendig im Bereich Silicon Integration, Morse Laws, solche Dinge, die einfach ihre Zeit gebraucht haben, die aber im Prinzip Schritt gehalten haben mit der Erwartung.

00:10:41: Und auch die Fortschritte auf der algorithmischen Seite, behaupt ich mal, sind so gelaufen, wie die Ingenieure sich das erwartet haben.

00:10:48: Aber wie ihr richtig gesagt habt, es gab so ein Hype vor ungefähr zehn Jahren, wo vielleicht, weil jetzt 20 Jahre lang Dinge kamen und man konnte mal da was kaufen und das war im Auto drin.

00:11:00: Und dann war so ein, ich glaube eher, sorry, aber medial gemacht, diese Erwartung, wow, ab morgen geht alles.

00:11:10: Und es waren ganz viele Themen noch unklar, was die Regulierung und Freigabe angeht.

00:11:17: Und das sehen wir aktuell auch, dass das immer noch, zum Beispiel, egal, dass in China alles was über Level 2 wäre, also was wirklich autonomous.

00:11:30: Wäre Parstall oder Fully, noch gar nicht vom Gesetzgeber freigegeben.

00:11:36: Und es gibt innerhalb Amerika von Bundesstaat zu Bundesstaat Unterschiede.

00:11:42: Also das passiert und es passiert so mal unaufhaltsam.

00:11:45: Aber es sind ganz viele Faktoren, die notwendig sind, um das im großen Maßstab auf die Straße zu bringen.

00:11:52: Insofern, ich sehe diese Abweichung vom Plan in dem Sinne, aber ich sehe eine enttäuschte Erwartungsschrift.

00:12:00: Das halte ich um die vielleicht unrealistisch war.

00:12:02: Und wie gesagt, auf das Thema, was heißt das denn für den Verbraucher, würde ich tatsächlich nur mit dem Berat eingehen wollen.

00:12:09: Aber jetzt noch mal die Frage, wenn du sagst, das war vor allem erstmal ein medialer Halbfleicht vor zehn Jahren.

00:12:16: Die Erwartungen waren sehr hoch, was diese Technologie anbelangt.

00:12:20: Aber würdest du schon sagen, dass jetzt, wenn man wirklich auf das, auf die letzten zehn Jahre schaut, sich die Entwicklungsgeschwindigkeit oder die Entwicklung wirklich konstant,

00:12:28: da ich mal linear nach oben bewegt hat?

00:12:30: Oder würdest du schon sagen, da gab es vielleicht auch nach Corona oder während Corona als vielleicht auch die Automobilhersteller oder die zentralen Technologiespieler geguckt haben,

00:12:39: wie wir jetzt vielleicht unser Kerngeschäft erstmal wieder stabilisieren.

00:12:42: Und das ist ja, wir sprechen ja auch heute davon, dass es darum geht, erst mal sozusagen das Kerngeschäft wieder zu stabilisieren und mit dem Kostendruck umzugehen und so weiter.

00:12:51: Das sind ja auch die Medien momentan voll davon.

00:12:55: Aber würdest du sagen, dass das eine lineare Entwicklung ist oder gab es da jetzt schon einen Bruch?

00:13:00: Weil wir haben schon so ein bisschen festgestellt, dass die letzten Jahre sich da vielleicht das Entwicklungstempo auch ein bisschen verlangsamt hat.

00:13:06: In manchen Bereichen hat sich das Entwicklungstempo sogar gesteigert.

00:13:09: Und wie gesagt, es ist eine Gemengelage, es sind unterschiedliche Faktoren, die alle zusammenkommen müssen,

00:13:20: bzw. die gemeinsam diesen Fortschritt ermöglichen.

00:13:25: Und weil du Corona ansprichst, es war eine weltweite Pandemie, eine weltweite Ausnahmesituation.

00:13:35: Aber ich glaube, im Automotivebereich ging es vielen so, dass wir uns für mal grob zwei Jahre sehr stark regional

00:13:49: bewegt haben. Reisen waren ja teilweise auch gar nicht möglich.

00:13:52: Und dann sind viele, dann sind wir irgendwann im April 2022 nach China geflogen und haben gesagt,

00:14:03: "What?"

00:14:04: Weil der der Größe des Marktes aufgrund der staatlichen Ambitionen usw.

00:14:17: Natürlich hat sich China genauso abgeschlossen wie Deutschland oder Europa.

00:14:22: Aber unter dem Deckel ist unglaublich viel passiert.

00:14:26: Das heißt, im Gegenteil, es hat sich da nichts verlangsamt, sondern es hat sich eher beschleunigt in China.

00:14:33: Jetzt kann man drüber philosophieren, an was man dann das festmacht in Bezug auf die Anzahl der Fahrzeuge, die auf der Straße sind oder die Modelle, die gelöscht werden und so was.

00:14:43: Aber von daher sage ich global gesehen sehe ich keinen Slowdown, aber ich sehe, muss es differenzieren, sehr stark nach Region und Antidempsfälz.

00:14:54: Muss man es vielleicht auch so ein bisschen differenzieren, je nachdem, auf welchen, sage ich mal, Wirtschaftsbereich oder Mobilitätsbereich man schaut.

00:15:03: Also wenn wir sehen, wir haben jetzt auch gerade wieder eine Studie dazu gemacht mit dem Center of Automotive Management zum Thema Mobility Services.

00:15:10: Da sieht man, dass gerade die großen Technologiespieler in den USA, in China, Google über WeMo oder in China, Baidu mit der Apollo-Plattform, dass die sehr weit sind, dass die auch vielleicht, was das Testen von tatsächlichen Diensten, von Robotaxi-Diensten zum Beispiel, schon sehr weit sind.

00:15:30: Da reiten wir ja auch schon über Level 4 zum Teil.

00:15:34: Muss man das vielleicht auch ein bisschen differenzieren zwischen auf der einen Seite eben diesem Mobilitätsautonomen-Dienste-Bereich und auf der anderen Seite vielleicht auch die individuelle Mobilität, wo wir uns ja momentan so in den Bereich 2 plus 3 in dem Bereich so bewegen, gibt es da schon eher so zwei Geschwindigkeiten momentan?

00:15:50: Das auf jeden Fall.

00:15:51: Und ich will nochmal einordnen, was ich vorhin gesagt habe, wie diesen SI-Levels.

00:15:56: Vereinfacht gesehen, würde ich sogar sagen, diese Level 0 bis 2 und nochmal, mehr ist nicht besser an der Stelle per Definition, sondern es ist einfach nur eine Einordnung.

00:16:08: Aber die Level 0 bis 2 sind das, was den Durchschnittsverbraucher betreffen bzw. was ein greifbaren Vorteil oder einen Mehrwert für einen vertretbaren Preis bringen.

00:16:23: Während die Level 3, 4 und 5, vor allem 4 und 5 ganz klar auf Mobility as a Service oder eben auf geschäftliche Dienstleistungen ausgerichtet sind, bei denen eine Automatisierung der Aufgabe direkt ein Geldwertenvorteil bringt.

00:16:50: Und insofern ist es diese Zuordnung und auf der Verbraucherseite, denke ich mal, ist es nicht nur das Eigeninteresse, sondern man kann sagen auch das gesellschaftliche Interesse.

00:17:05: Wenn man darüber nachdenkt, es gibt nach wie vor zu viele Verkehrstote, zu viele Unfälle.

00:17:12: Und insofern war der Fokus der Autoindustrie, vielleicht kann man auch sagen der Gesellschaft, der wenn man einen Endcap von solche Consumer Associations denkt, zu sagen, lasst uns mal Geld investieren, um die Unfallzahlen zu reduzieren.

00:17:29: Denn ob ich jetzt nach Level 2, 2 Plus oder irgendwas fahre in einigen wenigen Autos, bringt es der Gesellschaft wirklichen Mehrwert.

00:17:39: Wenn ich aber erreichen kann, dass weniger Unfälle passieren, dann ist es kollektiv erstmal eine gute Investition von Bessourcen.

00:17:47: Und insofern, ich habe ja Endcap erwähnt, also die Leute, die dann diesen neuen Autos bewerten, bekommen da bis zu fünf Sterne, je nach Sicherheitsmaßstäben, die erreicht werden, die haben wirklich fantastische Arbeit geleistet, die ganze Industrie auch nach vorne zu bringen an der Stelle.

00:18:06: Und damit volumina zu erzeugen, die die Technologie über das kalten Effekt, der auch bezahlbar gemacht haben.

00:18:14: Und insofern, da geht es einfach mal vereinfacht, es gibt praktisch kein neues Auto heute, was auf den Markt kommt, was nicht zum Beispiel eine Frontkamera hätte.

00:18:23: Und diese Kamera kann jetzt viele Dinge tun, die können Fahrspuren erkennen, Verkehrszeichen erkennen, andere Verkehrsteilnehmer erkennen, die kann allein schon sehr viel, oder wenn man an einzelne Hersteller wie zum Beispiel Tesla denkt,

00:18:36: sie sagen, ich kann mit Kameras überhaupt die ganze Fahraufgabe erledigen, das ist ein zentrales Element, weil die ganze Verkehrsinfrastruktur für uns Menschen gebaut ist mit unseren zwei Augen.

00:18:46: Und deswegen ist diese Kamera so wichtig und ist quasi jetzt standardmäßig mit vielleicht ganz wenigen Ausnahmen in allen Autos drin.

00:18:54: Und darüber arbeitet sich die Industrie incrementell nach oben von diesem Level 012. Und ganz viele Autos heute sind verfügbar und bezahlbar mit Level 2 Systemen.

00:19:07: Okay, wenn ihr mir noch eine Minute gibt, dann sage ich einmal noch, es gibt in SAE gibt es keinen Plus, Plus, Plus, 2 Punkt irgendwas, aber es ist ja ganz klar, bei 2 ist der Fahrer verantwortlich.

00:19:19: Und der Fahrer macht immer noch das Auto, macht sehr viel allein. Es fühlt sich an, als würde das Auto alleine fahren, aber der Fahrer ist verantwortlich, der muss aufpassen.

00:19:27: Und der Schnitt zwischen 2 und 3 ist das Abdreie ist, weil derjenige verantwortlich, der das Gefährt in den Verkehr bringt, das ist im Normalfall der Autohersteller.

00:19:38: Und damit kann der Fahrer aus der Fahrgabe rausgehen und damit ist nach SAE autonomous.

00:19:47: Und der Fahrer muss immer noch da sein, weil er in Ausnahmen in Situationen übernehmen muss.

00:19:52: Und der wichtige Schritt, weshalb ich die ganze Story jetzt auch mal aufrolle, ist dann mit Level 4, ist entweder der Fahrer dauerhaft auf der Aufgabe raus, der ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:20:05: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:20:15: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:20:20: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:20:26: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:20:36: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:20:46: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:21:06: Und der Fahrer ist immer noch da oder er ist sogar raus.

00:21:17: Büro sein, was sozusagen meinem Fahrer die Möglichkeit gibt, im Prinzip von ihren von

00:21:21: den Fahraufgaben komplett losgelöst zu sein, also schon auf den Level 4, 5 zu sein, um daraus

00:21:26: auch am Ende des Tages wieder ein funktionierendes Geschäftsmodell zu kreieren. Jetzt habe ich

00:21:31: so ein bisschen das Gefühl, auch wenn man sich die Kostenstruktur oder die Kostenseite

00:21:35: anschaut, dass es gar nicht realistisch, zumindest nicht in wirklich nahe Zukunft.

00:21:39: Also da spreche ich jetzt nicht von in zwei, drei Jahren, sondern in fünf Jahren, ist das

00:21:44: überhaupt realistisch, am Ende des Tages so ein rollendes Büro überhaupt auf die Beine

00:21:48: zu stellen. Also ist der Suite-Spot, den ich mir als Autohersteller an der Stelle frage,

00:21:53: doch eher bei den Leveln, über die du gerade gesprochen hast am Ende des Tages?

00:21:57: Ich würde gerne noch mal kurz von der anderen Seite kommen und sagen, lass es mal bei Level

00:22:02: 5 anfangen, weil das habe ich ein bisschen ausgeklammert jetzt. Und Level 5 heißt in

00:22:07: meinen Worten ausgedrückt, das Auto kann immer und überall alles alleine. Und das sind zwar

00:22:16: kleine Worte, aber ganz große Aussagen. Das heißt im Extremfall, in irgendeiner, was

00:22:22: heißt sie, im Schneesturm oder in einer Sandwüste oder was einfach. Und ich sage, ja, aber

00:22:27: wer braucht es? Aber irgendwann, man braucht ja ein großes Ziel, ja, irgendwann wollen

00:22:33: wir so weit sein, dass die Autos überall, aber es ist heute viel wichtiger zu sagen,

00:22:39: ich habe ein Minimum Viable Product, mit dem ich in den Markt gehen kann. Also was ein

00:22:46: Mehrwert bietet, aber nicht mehr als nötig. Und das ist ganz wichtig zwischen Level 4 und

00:22:52: Level 5. Okay, und ich habe jetzt fokussiert auf das Thema Level 4 eben für fahrerlose

00:22:57: Taxis, fahrerlose Busse, fahrerlose Laschtwägen und so weiter. Weil auch da, die müssen ja

00:23:03: auch gar nicht überall, die haben ja in der Regel eine Route, ja, kann ich mal mit Level

00:23:09: 4 argumentieren. Oder wenn wirklich Schneesturm ist, dann fährt vielleicht, dann fährt halt

00:23:13: dieser Bus nicht. Oder muss das Taxi halt den Betrieb einstellen, das tun sie ja heute

00:23:19: auch schon am Flughafen oder so was. Also deswegen Level 5 können wir gleich mal für die Diskussion

00:23:24: irgendwo beiseite schieben, weil das ergibt sich aus einer ausreichenden Erfahrung über

00:23:29: ausreichend viele Level 4 Fahrzeuge. Wenn ich jetzt zu deinem Punkt komme, mit dem rollenden

00:23:34: Büro, dieses rollende Büro muss nicht immer überall und so weiter. Das heißt auch da erreicht

00:23:41: Level 4 nach SAI. Und jetzt stellt sich so ein bisschen halt auch die Frage, wer sind denn diese

00:23:47: Menschen, die einen rollendes Büro haben möchten? Okay. Und der Durchschnittsbürger hat andere

00:23:57: Anforderungen an sein Auto. Und die Leute, die diese Anforderungen an die Auto haben, die leisten

00:24:01: sich heute meistens dann auch schon eine Limeusine mit langem Radstand und vielleicht einen eigenen

00:24:09: Schuffeur. Das heißt, ja, ich glaube dafür gibt es wirklich einen Markt. Der Markt ist relativ klein

00:24:16: und der Schuffeur hält dir auch den Sturm, wenn du aussteigst und so was. Das wird das Auto auch

00:24:24: nicht machen. Also von daher nochmal für Privatmenschen ist das Thema Level 4,

00:24:30: Level 5 nur eingeschränkt interessant. Aber tatsächlich ist es natürlich jetzt so, auch erst

00:24:38: vor was, Monat oder zwei, hat Mercedes gezeigt, fahren nach Level 3 mit bis zu 95 km/h. Wo ich jetzt

00:24:50: persönlich aussagen würde, das könnte ich mir schon vorstellen. Ich fahre morgen nach Prag.

00:24:56: Wenn ich da jetzt dieses Auto hätte, dann würde ich lieber statt mit 120, mit 95 fahren. Und dann

00:25:06: habe ich meinen Rollen das überwacht schon. Weil nach Level 3 kann ich andere Aufgaben

00:25:10: benehmen. Also viel näher an der Vision, die wir gerade skizziert haben, als man eigentlich denkt,

00:25:16: oder? Also das ist schon viel näher dran eigentlich. Aber das finde ich ja dann die spannende Frage,

00:25:20: Joachim, die ich gerade die ganze Zeit so ein bisschen im Kopf habe, auch jetzt mal an unsere

00:25:23: Zuhörerinnen und Zuhörer gedacht, mal zusammengefasst, wo stehen wir aktuell technologisch? Weil

00:25:30: du hast jetzt gerade schön skizziert. Erstens, die Branche arbeitet schon viel, viel länger daran,

00:25:35: als man gemeinhin annimmt. Zweitens, die Entwicklungsgeschwindigkeiten haben auch in den

00:25:40: letzten Jahren nicht unbedingt abgenommen. Und man muss eventuell, und das haben wir jetzt ja auch

00:25:44: schön gemacht oder du auch schön gemacht, natürlich auch nochmal irgendwo sozusagen den Case

00:25:49: aufmachen für verschiedene Anwendungsfälle, nämlich wo macht eigentlich welches Level Sinn

00:25:52: und warum diskutieren wir vielleicht im Bereich privat genutzte Pkw gar nicht so viel über Level

00:25:59: 4 und Co. Wo stehen wir denn aus deiner Sicht eines CTO, eines Zulieferers in dem Bereich

00:26:06: technisch aktuell? Was ist technisch möglich? Ich nehme auch da nochmal ein konkretes Beispiel,

00:26:14: ohne jetzt für irgendwelche Automobilhersteller Werbung machen zu wollen. Aber ich glaube,

00:26:18: es ist schon interessant, was BMW vorgestellt hat, jetzt im neuen oder aktuellen Fünfer zum Beispiel.

00:26:28: Wo das Auto, das aus Fahrerperspektive auf der Autobahn alleine fährt. Ich kann die Hände vom

00:26:38: Lenkrad nehmen, ich kann die Füße von den Pedalen nehmen, by the way, das ist Level 2. Also

00:26:43: Lenks- und Querführung, wenn ein Fahrzeug delegiert und das Fahrzeug schlägt mir auch vor,

00:26:50: jetzt das vorauswahrende Fahrzeug zu überholen. Ich muss nur durch den Blick in den Außenspiegel

00:26:56: selber checken, dass da auch keiner von hinten kommt. Also als Bestätigung nochmal für das

00:27:04: Fahrzeug, das ist selber auch geprüftet. Und dann wird das Fahrzeug die Spurwechseln überholen,

00:27:08: wieder einschärmen. Und wenn man sich jetzt nicht mit dem Thema SRI Levels oder sonstigen

00:27:13: rumschlägt, sondern nur sagt, ich bin viel auf der Autobahn unterwegs und was sitzt erst mal

00:27:19: da drin und sagt, wow, mehr brauche ich nicht. Das Auto macht alles allein. Eine Schränkung,

00:27:27: wenn ich jetzt hergehe und was man sich, mein Handy oder mein Tablet oder mein Laptop auspacken will

00:27:32: für mein rollendes Büro, wie du sagtest, freuen. Dann wird das System sagen, Moment,

00:27:38: hier ist eine Kamera im Auto, die sieht, was der Fahrer auf der Runde sagt, Moment, du bitte Augen

00:27:43: auf der Straße halten. Also ich erwarte, dass diese Systeme und da reden eben viele dann von Level

00:27:50: 2 Plus, weil ich wirklich dauerhaft die Hände vom Lenkrad nehmen kann, dass die Systeme

00:27:56: sehr schnell einen großen Teil des Marktes ausmachen werden, weil das für die meisten Leute

00:28:01: wirklich diese Problemstellung löst oder diese Erleichterung bietet, an der Stelle wo sie die

00:28:06: auch zu schätzen wissen. Klar, irgendwann wird dann noch der eine oder andere sagen, ja, aber es

00:28:15: würde ich schon gern meinen, was sagen wir, meinen Netflix gucken oder so, irgendwas, ja. Und das

00:28:21: werden dann die Kunden sein, die dann das Kreuzchen in der Optionslichte machen, sagen, ich gönne mir

00:28:27: jetzt ein Level 3 System, wie das gerade angesprochen bei Mercedes ja auch schon zu kaufen ist heute.

00:28:33: Und ich habe diese beiden Kunden genannt exemplarisch, weil die eben da sind, weil die was gemacht

00:28:40: haben, was in der Form auch sie jeweils die Ersten sind, aber ich kann auch sagen, sehr, sehr viele,

00:28:47: um jetzt zu sagen, fast alle Autohersteller haben vergleichbare Pläne oder Entwicklungen, in denen

00:28:52: wir gerade beteiligt sind, über die darf ich leider nicht reden, aber von daher eher in den

00:28:57: Ehring wir, aber sie sind nicht die einzigen. Also sehr viele andere OEMs arbeiten an den gleichen

00:29:01: Themen, genau aus dem Grund. Aber es ist ja auch kein Wunder, dass du an dieser Stelle auch zwei OEMs

00:29:08: angesprochen hast, die ja für eine Premium oder teilweise natürlich Luxus-Mobilität auch am Ende

00:29:13: des Tages stehen. Jetzt ist natürlich auch mal so ein bisschen die Frage, wir haben es ja eingangs

00:29:18: gesagt, es gibt eine Strategie-Papier der Bundesregierung Autonomus fahren soll auch in der

00:29:23: Breite ankommen. Also es geht nicht nur sozusagen um die Mobilität für die, ich sage mal, die oberen

00:29:28: 10.000 am Ende des Tages, sondern auch, dass auch die Breite der Gesellschaft am Ende des Tages auch

00:29:34: von der Autonomobilität irgendwie profitieren kann. Das geht natürlich in der langen Vision,

00:29:41: dann auch um autonome Dienste, wir haben es schon angesprochen, aber auch in der individuellen

00:29:45: Mobilität. Wann kann man denn sagen, stellt sich denn mal so ein Art Trickledown-Effekt, Top-Down-Effekt

00:29:51: in breiter zugängliche Modelle ein, in den Compact-Segment zum Beispiel. Was sind denn da jetzt

00:30:00: so noch die größten Hürden, dass das auch wirklich in der Breite richtig ankommt? Oder

00:30:05: ist das ganz andere Sachen? Ist es gesellschaftliche Akzeptanz oder immer noch der Rechtsrahmen?

00:30:09: Der hat sich ja auch in Deutschland in den letzten Jahren verbessert dahingehend. Also haltet noch

00:30:14: ein Helikopter, was ich gesagt habe, mit Level 012. Und es klingt immer so ein bisschen nach wenig,

00:30:20: aber über die Sicherheit sind heute ein Sensorset, sehr viele Sensoren im Auto

00:30:30: oft schon standardmäßig verbaut, die wenn sie weiter noch vernetzt werden, wenn noch zusätzliche

00:30:36: Rechenleichtungen mitzukommt, die diese Funktionen nach Level 2 in Klammer plus plus plus you name it,

00:30:43: die die abdecken können und die die abdecken werden. Das ist dieser Trickledown-Effekt,

00:30:49: aber es ist eigentlich eher ein float-up-Effekt von dem Punkt, Kollisionsvermeidung und so weiter.

00:30:57: Wird die Sensorik wirklich in die Breite gebracht, Skaleneffekte kosten runter und was jetzt in

00:31:03: Anführungsstrichen nur noch fehlt, ist eine entsprechende Fahrzeug, Architektur und Rechenleichtungen

00:31:09: und diese Architekturen und diese Rechenleichtungen ist im Augenblick im Kommen. Ich glaube auch da

00:31:16: darf ich darüber reden, also ich darf darüber reden, muss ich halt trotzdem wieder Namen nennen,

00:31:21: sagen Sie mal das BMW wird nächstes Jahr die neue Klasse auf den Markt bringen und es ist

00:31:28: im elektronisch gesprochenen Sinn wirklich auch eine neue Klasse, eine neue Generation von Fahrzeugen

00:31:34: mit einer zentralisierten Architektur, weil Leo liefert an der Stelle das zentrale Fahrerassistenz

00:31:41: der Steuergerät, wo alle Sensorsignale reinkommen und wo dann ein Gesamtbild erzeugt wird, der Fahrzeug-Situation,

00:31:48: egal bei welcher Geschwindigkeit, egal inwiefern das Szenario, um dann natürlich vorrangig erst

00:31:54: mal sicher fahren zu können, aber dann auch eben für Aufgaben zu delegieren und das ist eine Pionierleistung,

00:32:00: aber auch da sehr viele andere sind in der Entwicklung und nur noch nicht ganz so schnell,

00:32:06: das wird den von dir erwarteten Effekt bringen und zwar in den nächsten, sage ich jetzt einfach mal,

00:32:13: drei Jahren dann sehr viele solche Modelle auf den Markt kommen, neu, das sind auch Plattformen,

00:32:20: von denen dann wieder Varianten kreiert werden, also von daher sind wir bis zum Ende der Dekade,

00:32:24: ist das Standard. Das war jetzt ein bisschen Joachim, das war jetzt eben so der Privat-Pkw-Bereich,

00:32:31: über den wir jetzt auch gesprochen haben, viele auch die Automobilhersteller, jetzt findet sich in

00:32:36: diesem Strategiepapier der Bundesregierung vor allem einen Schwerpunkt wieder und zwar ein Fokus auf

00:32:41: den öffentlichen Personennahverkehr und den Güterverkehr. Darüber haben wir jetzt heute ja an

00:32:45: einer oder anderen Stelle auch schon gesprochen, dass da ganz andere Anwendungsfälle denkbar sind,

00:32:48: für entsprechende Technologie, da steckt ein ganz anderes wirtschaftliches Interesse an

00:32:53: bestimmten Services und bestimmten Dienstleistungen hinter und genau darauf will jetzt die Bundesregierung

00:32:59: in diesem Papier und damit auch in den nächsten Jahren in Deutschland einen gewissen Schwerpunkt

00:33:03: legen, auch natürlich um sozusagen akzeptanzende Bevölkerung auch herzustellen, also jeder,

00:33:10: der erstmal autonome Fahrfunktionen im öffentlichen Personennahverkehr über Schatteldienst und Co

00:33:14: erfährt, hat natürlich auch entsprechende Gewinn, ein entsprechendes Vertrauen in die Technologie,

00:33:20: das heißt, da soll ganz klar ein Schwerpunkt drauf gelegt werden und wenn wir da mal schauen,

00:33:25: wie weit sind wir deiner Ansicht nach da wirklich noch von entfernt, dass wir auf den Straßen

00:33:31: autonome und automatisierte Schatteldienste tatsächlich erfahrbar machen können. Wir haben

00:33:36: jetzt die nächsten drei Jahre sozusagen, hast du gerade skizziert im PKW Bereich gesagt, da werden

00:33:41: Entwicklungen auch in der breiten Masse ankommen. Gilt sozusagen derselbe Zeithorizont auch,

00:33:46: wenn wir mal an sozusagen ÖPNV, an Schatteldienste und Co denken, dass wir tatsächlich uns schon

00:33:52: den automatisierten Uber rufen. Deutlich regional unterschiedlich und in das Papier der Bundesregion

00:34:00: angesprochen hast in Deutschland, hat Valeo schon relativ viele solche Pilotprojekte gemacht mit

00:34:10: Autonomen-Shuttles mit Gemeinden und von da haben wir auch gesehen, das hat gewisse Anforderungen auch

00:34:17: an so einiges Funknetz, also Kondektivität. Aber gut, es sind alles Dinge, die sich im

00:34:23: Hintergrund dessen ungeachtet weiterentwickelt haben und weiterentwickelt werden. Aber ich

00:34:29: muss jetzt hier an der Stelle tatsächlich erstmal mit China nochmal anfangen. Ich bin erst vor,

00:34:34: was war das, vor drei, vier Monaten war ich in China, bin ich mit dem fahrerlosen Taxi in China

00:34:41: gefahren, also fahrerlos, da war es wirklich keiner drin, ja. Ich ruf das über die App und es kommt.

00:34:47: Und das war in Wuhan und auf der kurzen Strecke, die ich fahren bin, bin ich noch mehreren anderen

00:34:54: dieser, sage ich mal, Apollo-Robotaxis begegnet. Und es gibt eine lange Liste, ich fange jetzt an

00:35:02: mit rewrite, oder wenn es es Leute, die wir gar nicht kennen, große Firmen, wichtige Firmen,

00:35:09: die wir gar nicht kennen, die massiv investiert haben und die flotten von zumindest mal hunderten von

00:35:15: Autos in mal Dutzenden von Städten in China bereits betreiben. Das heißt, da sage ich mal,

00:35:21: das ist auf der Straße und das ist nicht nur ein Forschungsprojekt oder sowas. Wir kommen gerade

00:35:27: eben aus der Forschungsrichtung, ich habe es angesprochen mit den Autonomen-Shuttles im ländlichen

00:35:33: Bereich zum Beispiel, wo das absolut Sinn macht. Aber tatsächlich fehlt mir dann ein Stück weit

00:35:39: die Dynamik in Deutschland, die ich in China sehe, weil da ist es einfach auch gewollt. Die Leute

00:35:47: sind offen, die Leute finden es einfach cool. Also die Verbraucher sagen, wenn es geht,

00:35:53: ruf ich mir so ein autonomes Taxistat und normalen Taxi, ich finde es cool. Und bei uns sagen die

00:35:58: Leute eher, ob das funktioniert und wer weiß und ist vielleicht auch gar nicht so gut, weil

00:36:04: der randet die Fahrer alle Arbeitslos. Bei uns gibt es ganz viele Bedenken und Ethik-Diskussionen

00:36:09: und so weiter und das muss man alles führen. Aber in China ist da wirklich China-Speed,

00:36:15: wir von dem immer die Rede ist gerade. Ich bin in Kurs-Autos gefahren in San Francisco,

00:36:20: in Wemo, anderswo auf der Welt, wird es getan und letztendlich hat es vielleicht auch nur

00:36:30: vielleicht, da hat es definitiv damit zu tun, wie sind die geografischen Gegebenheiten,

00:36:34: China riesige Megacities, große Bevölkerungskonzentration und so was, da generiere ich auch einfach

00:36:41: mehr Umsatz, als wenn ich irgendwo im ländlichen Raum in Deutschland jetzt ein Schattel betreibe.

00:36:48: Insofern ist es ganz interessant, was in Hamburg gemacht wird, mit Moja ist zumindest mal ein

00:36:53: Ballungszentrum, da gibt es ein gewisses Momentum, eine Landphase, aber von der Technik-Seite,

00:36:59: Wemo haben angesprochen hier im europäischen Raum für den "Remobil Eye" oder so was,

00:37:05: haben sehr viel Geld investiert, sind sehr weit an der Stelle und auch da wage ich die

00:37:10: Prognose und sage bis zum Ende des Jahrzehnts, wird es auch in Europa kommerzielle Einsätze geben,

00:37:16: aber wir sind als Region und ganz vor allem Deutschland, als Land sicher nicht der Hauptziel

00:37:22: dort für diese Invertition. Aber ich finde es schon bemerkenswert, ich meine du hast ja gerade

00:37:27: schön beschrieben, was schon alles möglich ist, also was wir in China sehen, was wir in USA

00:37:31: sehen, das ist ja schon beeindruckend, also technologisch sind wir da ja schon viel,

00:37:35: viel weiter, dann ist ja aber doch die Frage, warum hängt es eigentlich in Europa oder vor allem

00:37:40: auch in Deutschland so, wer die einzelnen kleinen Projekte, es klingt jetzt ein bisschen abfällig,

00:37:45: sind ja schon spannende und interessante Projekte, die da laufen, aber es sind doch vereinzelte Dinge,

00:37:50: die dort passieren, aber woran harpert es? Ist es jetzt sozusagen wirklich das, was wir jetzt aktuell

00:37:55: sehen, dass es jetzt eine Strategie der Bundesregierung gibt zum autonomen Fahren, die dann am Ende des

00:37:59: Tages dazu führt, dass wir dieser Vision näher kommen oder ist es das fehlende Know-how,

00:38:04: das kann es ja auch nicht sein, wenn wir sehen, was zum Beispiel bei den Automobil-Bestherstellern,

00:38:08: wir haben es besprochen, alles auch technologisch an technologischen Know-how und natürlich auch

00:38:13: bei den Zulieferern wie bei euch zum Beispiel ja vorhanden ist, oder ist es dann am Ende des

00:38:17: Tages wirklich das, was in der Gesellschaft beim Kunden gewollt ist, am Ende des Tages,

00:38:22: was dazu führt, dass es vielleicht nicht so schnell läuft wie in anderen Märkten wie in

00:38:26: China, wo eine Affinität zum Thema Digitalisierung, Vernetzung und Autonomen Mobilität viel größer

00:38:32: ist als hier in Europa. Also was ist denn da jetzt so ein bisschen der Roadblock, der am Ende des

00:38:36: Tages dazu führt, dass es hier so langsam vorangeht? Schwierig in wenigen Sätzen zu beantworten,

00:38:42: aber ich hatte es ja schon angerissen. Erstmal sind es sehr große Projekte und sehr große

00:38:51: Investitionen, die notwendig sind. Auch wenn man hat ein Thema, das sind natürlich alles,

00:38:56: um das Basur-Ki noch zu gebrauchen, das sind natürlich alles sehr große Modelle mit riesigen

00:39:03: Datenmengen und so weiter, da kann er lesen, was Google an Milliarden, an Hunderten von Milliarden

00:39:11: investiert hat. Und von diesem Bild gesehen, man sagt, ich kann jetzt in Deutschland also

00:39:18: ein paar Buslinien betreiben oder so was, das ist das träglich. Von daher sage ich schon mal Europa,

00:39:24: Europa, es muss mal nochmal nach eine europäische Lösung, europäische Ansatz geben. Und das bedingt

00:39:31: aber, sagen wir mal, eine Homogenisierung. Okay, China ist auch nicht homogen, aber da gibt es

00:39:38: halt sehr viel, zum Beispiel zentrale Richtungsvorgabe und dann wird gemacht, möchte ich da leben,

00:39:43: nein, aber das zeigt halt, warum da die Voraussetzungen ganz anders sind. Und wie gesagt,

00:39:49: diese riesigen Ballungszentren, die Anzahl der Menschen, die Offenheit der Menschen und wenn man

00:39:55: wenn man wenn man USA dagegen stellt, ist es relativ ähnlich. Wir haben unterschiedliche

00:39:59: Bundesstaaten, aber ich habe eine zentrale Regierung, die Vorgaben macht. Ich habe große

00:40:04: Ballungszentren, ich habe große Flächen, die ich bediene, muss ich dann mit Achsen verbinden

00:40:08: kann und so weiter. Und Europa, sorry, es ist Kleinstarterei, es ist sehr fragmentiert, es gibt

00:40:14: große Interessenkonflikte, man sagt ja, aber dann hat ja meine Industrie einen Nachteil gegen

00:40:19: dem seine Industrie, wenn ich das jetzt angleich, ja, das heißt, man hat zu viel Partikulee

00:40:24: Interessen an der Stelle. Und momentan zumindest mal ist auch die öffentliche Wahrnehmung eher,

00:40:30: so mal nicht so technikaffin, eher nicht so positiv, optimistisch, lasse es nach vorne gehen,

00:40:36: sondern eher früher war doch alles besser, warum muss ich eigentlich überhaupt und das

00:40:43: diese Gemängelnage, die führt halt zu der aktuellen Situation meiner Meinung nach.

00:40:46: Es gibt auch zu wenig Berührungspunkte mit der Technologie, wenn du sagst, dass man in China

00:40:51: und in den USA das schon auch wirklich live erleben kann, man bucht sich mit dem Handy

00:40:55: einen autonomen Dienst und fährt dann wirklich fahrerlos durch die Stadt und es funktioniert

00:40:59: und man muss keine Angst haben, im Auto zu sitzen. So was zu erfahren ist ja eine absolut

00:41:04: spannende Erfahrung und ich glaube, wenn es das hierzulande auch mehr geben würde,

00:41:08: dann würde das Thema vielleicht auch ein bisschen mehr Geschwindigkeit bekommen.

00:41:11: Ja, vielleicht ja in den nächsten Jahren, weil wir haben es gesagt, wir haben das Strategiepapier

00:41:15: der Bundesregierung an der Stelle zitiert, dass genau das eben auch das Ziel ist, diese

00:41:20: Berührungspunkte zu schaffen. Das heißt, an dieser Stelle bleibt uns nur hoffend abzuwarten,

00:41:27: dass das in den nächsten Jahren auch passiert. Das heißt, wir warten hoffend ab, du natürlich

00:41:31: und Valeo, ihr wartet nicht ab, sondern ihr seid natürlich an all diesen Wandel beteiligt.

00:41:36: Joachim, wir sagen ganz, ganz herzlichen Dank, dass du heute bei uns zu Gast warst, um

00:41:41: natürlich auch nochmal unserem Publikum das ganze Thema autonomes Fahren wirklich nochmal

00:41:44: den Status quo nochmal dazu legen, nochmal wirklich, ja, fand ich sehr spannend aufzuzeigen,

00:41:50: wie die Entwicklung vielleicht wirklich ist, versus die Wahrnehmung, die man manchmal davon hat.

00:41:55: Das fand ich jetzt auch nochmal sehr, sehr erleuchtend, selbst für mich nochmal,

00:41:59: eine Wahrnehmung der Technologie. Also wir sagen ganz, ganz herzlichen Dank, Joachim,

00:42:03: dass du mit dabei warst. Ich sage, Janik, auch dir sage ich danke, dass du mit dabei warst.

00:42:07: Wir hören uns wieder in der kommenden Woche zu einer Folge "Was mich bewegt?" und ich sage an

00:42:12: dieser Stelle danke Joachim und ciao. Ich danke euch, hat Spaß gemacht. Tschüss.

00:42:17: Was mich bewegt? Ein Podcast von Automotive IT und Automobilproduktion. Alle Infos zur

00:42:24: Folge in den Showrooms. Weitere Folgen überall, wo es Podcasts gibt.

00:42:29: [Musik]